近日，宁德时代董事长曾毓群对全固态电池的产业化节奏给出了一个审慎的判断。在被问及 2030 年前能否实现百万辆级装车时，他明确表示"可能性很小"，并透露宁德时代内部将当前全固态电池技术成熟度评定仅为 TRL4 级（满级 9 级）。
这一来自全球动力电池龙头的务实表态，与行业内外此起彼伏的"量产宣言"形成了鲜明对照，也让市场开始重新审视全固态电池大规模商业化的真实时间表。
曾毓群为何谨慎：成本、技术是关键
在曾毓群看来，2030 年前实现百万辆级装车的核心障碍在于性能和成本，表示"达到百万级，车要足够便宜，这在性能跟成本上都会有一些困难"。
图片来源：宁德时代
曾毓群的这一判断并非空穴来风，目前全固态电池电芯成本高达 1.6 至 2.2 元 /Wh，是主流磷酸铁锂电池（0.39 至 0.5 元 /Wh）的 3 到 5 倍。一辆搭载 70kWh 电池包的家用电动车，若换成全固态电池，仅电池部分成本就要多花 8 万元以上。
技术层面的挑战同样不容忽视。曾毓群将当前全固态电池的技术成熟度定位在 TRL4 ——仅完成了实验室基础原理试验，技术路线尚未完全跑通，产品量产和商业化路线"还有很长的路要走"。他特别指出了"固 - 固界面"这一核心难题：固态电解质与电极之间是固体对固体的接触，无法像液态电池那样实现"亲密接触"。
目前行业主流采用 6000 个大气压的温等静压工艺来解决问题，但正极、负极、铜铝集流体等材料压实密度差异较大，高压压制后极易出现材料错位和界面失效，即便实验室能做出样品，也无法适配量产应用。
正因如此，曾毓群主张以"事件驱动（event-driven）"而非"时间驱动（time-driven）"来看待技术突破，并直言：创新无法被事先安排，只有关键科学和技术问题得到解决时，商业化才会真正到来。
一边是"量产宣言"，一边是"谨慎前行"
曾毓群的审慎判断，为行业提供了来自龙头企业视角的参照坐标。而在产业实践层面，2026 年被业界视为固态电池"量产元年"，宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业密集公布了量产时间表。
从企业规划来看，宁德时代自身计划 2027 年实现硫化物全固态小批量生产；比亚迪的硫化物全固态电池已通过中汽研全项车规验证，单体能量密度达 400Wh/kg，深圳坪山 2GWh 中试线已投产，重庆 20GWh 量产线计划三季度动工；东风汽车则走"先半固态、再全固态"的渐进路线，其 350Wh/kg 的固态电池将于 2026 年下半年量产装车……
国际方面，丰田已获日本生产许可，计划 2026 年启动固态电池小规模量产。
然而，"小批量"与"大规模"之间存在着本质区别。中国科学院院士欧阳明高在 2026 年初公开表示，全固态电池"规模化量产大概率还需 3 到 5 年"。
吉利汽车集团首席战略官唐黎明也指出，固态电池"可能在 2030 年左右实现批量化和工业化的应用"，从验证到规模化量产，中间隔着良率、成本、供应链成熟度三道坎。
据行业研究机构预测，2030 年全球固态电池出货量将达到 614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率约为 10%。
从技术成熟度（TRL）来看，全固态电池目前整体仍处于第 4 级（TRL4）的工程验证初期阶段，距离大规模商业化仍有较长的路要走。当前产业化的关键挑战在于工艺路线的收敛、量产良率的优化以及核心材料成本的降低。
结语
曾毓群的冷静与行业的热情并不矛盾，二者共同勾勒出全固态电池从实验室到量产的真实距离。
2026 年"量产元年"的成色，或许更多是体现在半固态电池的规模化上。全固态的真正落地，仍要等待关键科学与工程问题的解决——而科学突破的节奏，从来不以日历为尺度。
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